Diseño del casco de un barco: cómo afecta al rendimiento

Peter Polonia explica cómo ha evolucionado el diseño del casco de los barcos a lo largo de los años y cómo afecta al manejo y alojamiento del barco.

La proa y la popa casi verticales del nuevo Dufour 32 aumentan la velocidad y el espacio del casco. Crédito: Jean-Marie Liot Crédito: Jean-Marie Liot

Diseño del casco de un barco: cómo afecta al rendimiento

La búsqueda del yate familiar ideal puede ser una tarea complicada en el mejor de los casos, especialmente si está buscando un yate nuevo de menos de 30 pies de largo.

Atrás quedaron los días en que los Jaguar 27, Maxi 84 y Mirage 28 eran ampliamente utilizados tanto por empresas de alquiler como por compradores privados.

Hoy en día, los marineros que buscan cruceros más pequeños no tienen más remedio que buscar anuncios clasificados y listas de corretaje.

Se necesitan muchos factores contradictorios para lograr el objetivo más difícil de alcanzar: el mejor compromiso entre el rendimiento en el mar en una amplia gama de condiciones climáticas y el máximo espacio habitable en el puerto.

Grandes constructores como Beneteau utilizan hoy en día ampliamente el moldeo por infusión o por inyección. Crédito: Nicolás Claris

Digo "en puerto" porque el espacio máximo de alojamiento en el mar es menos relevante.

Si no estás en la cabina navegando, podrías estar abajo cocinando (lo más seguro posible), comiendo (derramando lo menos posible), en la cabeza (lo más brevemente posible), navegando (lo más exactamente posible) o dormir (lo más cómodamente posible).

El tamaño de las áreas utilizadas para estas tareas a menudo se considera insignificante en comparación con la eficacia con la que se puede realizar cada tarea.

Luego está la pequeña cuestión del peso.

Hoy en día, rara vez se ven barcos nuevos con desplazamientos más pesados ​​para su tamaño en las ferias náuticas por una sencilla razón: su construcción cuesta más.

Pero eso no significa que estén "obsoletos". Lejos de ello, porque el navegante de crucero, ya sea que busque mucho o moderado alojamiento debajo, encontrará un barco de mayor desplazamiento con un centro de gravedad más bajo, más indulgente y menos nervioso para navegar que un barco más ligero con un voluminoso interior.

Un cambio notable en el diseño del casco de los barcos ha ido ganando terreno recientemente y se ha generalizado.

Como muchas evoluciones de diseño, sus orígenes se remontan al mundo de las carreras.

Hay un dicho que dice que "las carreras mejoran la raza" y esto puede ser cierto incluso en el mundo de los diseños de yates de crucero.

Esta tendencia se relaciona con la eslora total y de la línea de flotación. En el pasado, la eslora de la línea de flotación era invariablemente mucho más corta que la eslora total.

El Beneteau Oceanis 51.1 sigue una nueva tendencia al ofrecer tres versiones del mismo modelo, poniendo énfasis en las prestaciones o el confort. Crédito: Beneteau

La evidencia visible eran elegantes voladizos de proa y popa.

La razón fue que las desventajas del Royal Ocean Racing Club (RORC) de un yate y, posteriormente, de la International Offshore Rule (IOR) se basaban en parte en su eslora estática de la línea de flotación.

A medida que las reglas de handicap de regatas posteriores pusieron menos énfasis en la eslora estática de la línea de flotación, los diseños de barcos de regata desarrollaron popas y espejos de popa cada vez más "verticales".

Como resultado, la eslora de la línea de flotación a menudo se vuelve similar a la eslora total y, por lo tanto, contribuye de manera importante a la velocidad del casco.

Los barcos de crucero se han apresurado a seguir esta moda, y algunos cruceros modernos (como los últimos Dufour 32 y 34) ahora tienen popas y popas casi verticales estilo barco de carreras.

Las formas de casco modernas, como este Jeanneau SO440, utilizan lomos para crear volumen hacia adelante manteniendo una entrada estrecha en la línea de flotación. Crédito: Graham Snook

Pero el yate de crucero obtiene una ventaja adicional de este desarrollo, además de aumentar su potencial de velocidad.

Al aumentar la longitud de la línea de flotación en relación con la eslora total, el diseñador gana espacio adicional debajo.

Esto se puede aprovechar alargando un poco el pico de proa y llevando las literas más adelante.

Entonces, además de ir más rápido por su eslora total, los cruceros de nueva generación de 'línea de flotación larga' pueden incluir más alojamiento.

Creo que muchos diseños de crucero futuros se acercarán más a las potencias verticales.

Será fascinante ver cómo evoluciona el diseño de yates durante los próximos 10 años.

Los grandes constructores buscarán oportunidades para mejorar sus productos, aunque sólo sea para aumentar su capacidad de competir con flotas de yates de segunda mano en constante expansión.

Para ver hasta qué punto ha progresado esta tendencia en las últimas décadas, sólo hay que comparar la forma de, digamos, un Rival 32 o un Contessa 32 con sus equivalentes modernos.

El Rival logra su altura libre porque el casco es profundo, mientras que el francobordo sigue siendo moderado y el techo de la cabina es bajo y elegante.

El equivalente moderno, por otro lado, tiene un casco menos profundo con un francobordo y un techo de cabina más altos para lograr un espacio libre similar.

Como resultado, el Rival tiene más embarcaciones bajo el agua, mientras que su equivalente moderno tiene más salientes por encima, lo que eleva el centro de gravedad y aumenta la resistencia al viento.

El Jeanneau Sun Odyssey 440 muestra la asombrosa cantidad de espacio disponible en los yates modernos. Crédito: Jeanneau

Como Scotty le dijo a Kirk en Starship Enterprise: "No puedes desafiar las leyes de la física, Jim".

Luego compare el haz máximo. Un Contessa 32 (9 pies 6 pulgadas/2,9 m) tiene suficiente espacio para acomodar sofás cama y una mesa en el salón, con suficiente ancho de cabina para moverse por el barco.

El compartimento para aseos está situado entre el salón y el camarote de proa y tiene espacio suficiente para "lo necesario".

El crucero moderno, por otro lado, tiene una mayor relación manga-eslora, por lo que la suela de la cabina es más ancha.

El área de cabeza ampliada necesita más espacio, por lo que se mueve hacia atrás, donde la manga es más ancha.

Un casco profundo proporciona mucho espacio para la cabeza en el antiguo Rival 32, pero aún tiene un techo bajo y un francobordo moderado. Crédito: Graham Snook/YM

Es más espacioso... pero, ¿funciona mejor cuando el barco se balancea en un mar animado, en lugar de permanecer inmóvil en el puerto?

¿Y qué pasa con esos grandes camarotes de popa? Son lujosos en el puerto, pero quizás no tan fáciles de usar cuando un miembro de la tripulación cansado cierra los ojos mientras escucha un ritmo a través del Canal.

Hay mucho espacio para moverse, en comparación con estar cómodo y seguro en una litera más estrecha.

Pero la diferencia real entre la manga moderada y el francobordo bajo de un diseño de estilo antiguo y la manga ancha, la popa ancha y el francobordo alto de algunos diseños contemporáneos se vuelve más evidente cuando se navega, especialmente cuando el viento es fuerte.

Para mantener a la tripulación contenta y al barco "en el buen camino", es necesario estar más alerta al evaluar el área de las velas, recortar las escotas y gobernar el barco.

¿Por qué debería ser esto?

Todos hemos visto alguna vez un barco con una manga ancha y una popa repentinamente curvada por una fuerte brisa.

Mientras el patrón lucha por aplicar más timón, el timón se airea y pierde su agarre.

Gypsy Moth III estaba bien equilibrado debido a un casco de desplazamiento más profundo y pesado. Crédito: Getty

Un barco ancho, de casco poco profundo y con una popa ancha es más propenso a tales giros porque la forma sumergida del casco cambia dramáticamente a medida que el barco escora.

El barco de estilo antiguo con extremos equilibrados y un casco de desplazamiento más profundo y pesado conserva una forma sumergida igualmente equilibrada incluso en ángulos de escora considerables.

El máximo ejemplo de esto fue el casco "metacéntrico" defendido por el gran Robert Clark, cuyos famosos diseños incluían el Gipsy Moth III de Sir Francis Chichester (ganador de la primera regata Transatlántica en solitario) y el British Steel de Sir Chay Blyth (el primer yate que rodeó el globo navegó solo y en la dirección equivocada).

Para ver cómo se ven las líneas del casco "equilibradas" cuando el barco está escorado, seleccione un yate adecuado amarrado en tierra, párese frente a su proa (y luego a su popa) e incline la cabeza hacia un lado.

Pronto verás las diferencias si repites este ejercicio en un barco moderno de popa ancha.

¿Y qué le sucede al casco de fuselaje ancho y popa ancha cuando se escora? ¿Por qué esto fomenta la pérdida de estabilidad direccional?

Todo se reduce a la forma sumergida. Tan pronto como el casco se escora, la enorme flotabilidad en las amplias secciones de popa (que aumenta cuando se escora) levanta la popa a medida que cambia la forma sumergida.

Entonces comienza a levantar el timón fuera del agua (a menos que el yate tenga timones gemelos).

Dado que la mayoría de las familias navegantes y compañías de chárter todavía prefieren el espacio y la comodidad que ofrecen un francobordo alto, una manga ancha y una popa ancha, ¿cómo se puede evitar el escenario de brochado?

Todo se reduce a apreciar los atributos de tales formas de casco y navegarlos en consecuencia.

La forma más obvia de detener el cambio en la forma del casco sumergido cuando el barco se escora demasiado es evitar que esto suceda en primer lugar navegando el barco más plano.

Sólo porque el capitán que navega en un diseño cercano de 'extremos equilibrados' está descansando en el lado de sotavento de la cabina con el timón sin apretar entre el índice y el pulgar mientras la cubierta del barco se hunde elegantemente hacia el mar en las ráfagas con la estela extendida detrás, no No creo que debas (o puedas) hacer lo mismo.

Simplemente meta un rizo o enrolle un poco de vela de proa, o ambas cosas.

Puedes lograr una mejor estabilidad direccional en un barco ancho aplanando las velas, especialmente hacia barlovento. Crédito: Lester McCarthy

La mayoría de los cascos modernos navegan en línea recta con unos 15° de escora. Pero si el barco se inclina mucho más, corre el riesgo de entrar en territorio de hundimiento.

Además, si lo navegas más plano, navegará más rápido. Como beneficio adicional, ¡no alarmarás a los niños ni derramarás la ginebra!

Como los barcos anchos encuentran vientos fuertes (especialmente cuando navegan en ceñida), la inclinación correcta del mástil y las velas aplanadas también ayudan a la estabilidad direccional.

Si tiene demasiada inclinación del mástil de popa, esto aumentará el timón, lo que agrava la situación.

Lo mismo se aplica a las velas a toda vela.

Un Cunningham o aplanador saca "la panza" de una vela mayor y mueve su calado hacia adelante.

Comprobar también que los carros de escota del foque no estén demasiado adelantados, reduciendo la "giro" en la punta de la vela de trinquete, aumentando así su potencia.

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Sobre todo, no cubras demasiado la vela mayor. Si una fuerte ráfaga consigue coger desprevenido al patrón, el primer puerto de escala es la escota de mayor.

Si tiene un viajero, déjelo caer hasta el final de su recorrido. De lo contrario, es posible que tengas que "deshacerte" de la escota de mayor, habiendo advertido primero a la tripulación y asegurándote de que no haya cabezas en el camino.

Los barcos con guías cortas de escota situadas en el techo, delante de la escotilla principal, también son complicados porque la caída de la escota queda fuera del alcance del timón.

En este caso, la tripulación necesita saber qué hacer y cuándo. La anticipación es esencial para cortar un problema de raíz.

La navegación a motor es otro ámbito en el que los propietarios de yates de popa ancha deben tener cuidado.

Si se enfrenta a una batida larga con vientos fuertes, su yate apuntará más alto y navegará más rápido (con la vela reducida) con el motor funcionando a bajas revoluciones. Pero si se deja que un barco de popa ancha se escora demasiado, la hélice se acerca demasiado a la superficie cuando la popa se saca del agua.

Como resultado, el motor puede "acelerar", lo cual no es bueno para él.

Una escora excesiva cuando se navega a motor tampoco es una buena idea porque el aceite del motor puede dejar de circular correctamente.

¿Qué tipo de forma de casco ofrece el mejor equilibrio entre 'rendimiento equilibrado' y máxima acomodación – y entre desplazamiento ligero y más pesado?

Como ocurre en muchos ámbitos de la vida, el viejo dicho de "moderación en todas las cosas" da la mejor pista.

Un francobordo muy bajo puede significar un viaje más húmedo, mientras que un francobordo alto puede aumentar la resistencia al viento y elevar el centro de gravedad.

Una popa excesivamente estrecha puede inducir el balanceo cuando se navega a favor del viento en un golpe, mientras que una popa gruesa puede favorecer la flexión contra el viento en caso de fuertes ráfagas.

La manga general estrecha reduce la estabilidad inicial y el espacio debajo, mientras que la manga excesiva significa que es necesario navegar el barco más plano.

Como siempre, un compromiso sensato puede ser la respuesta.

El Sun Odyssey 319 es uno de los Jeanneaus más pequeños disponibles recientemente. Los timones gemelos, la quilla de aleta bulbada, la quilla oscilante opcional, el aparejo fraccional y el alojamiento espacioso aumentan su atractivo. Crédito: Jeanneau

Lo que nos lleva a desarrollos más mundanos en los detalles del casco y el diseño de la cubierta.

Espero que se desarrolle aún más la tendencia a instalar ventanas fijas en las cubiertas de los yates de crucero.

A medida que los diseñadores encuentren formas ingeniosas de lograr esto y los constructores obtengan adhesivos y "acristalamientos" más fuertes, las ventanas del casco se harán más grandes y más numerosas.

Es agradable poder sentarse en el salón y aun así ver el exterior.

También hay algunos cambios en el diseño de los yates provocados por los fenómenos del calentamiento global y nuestro deseo de ahorrar energía.

Algunos constructores ahora incorporan estructuras sustanciales para sostener un bimini sobre la cabina.

A medida que se desarrollen más, también podrán transportar paneles solares, un generador eólico, una cúpula de radar y transmisores y antenas para aparatos electrónicos.

Estas estructuras pueden cumplir muchas funciones útiles. Si los veranos se vuelven más calurosos y soleados, un bimini podría resultar tan útil en el Canal como en el Mediterráneo.

La cabina en sí también se utilizará más como área social y de comedor, por lo que la tendencia actual hacia mesas de cabina fijas bien diseñadas podría desarrollarse aún más.

Un modelo Oceanis 48 que alquilamos incluso tenía un enchufe de luz al lado de la mesa de la cabina para poder enchufar una lámpara exterior para cenar al aire libre fondeado después del anochecer.

Esto nos lleva a la distribución de las cubiertas y a los sistemas de manejo de las velas.

Para empezar por la proa, la mayoría de los navegantes dan por sentado los sistemas de vela de proa.

Pero cada vez más constructores están siguiendo el ejemplo de empresas como Hanse y ofrecen foques autovirantes de serie.

Es cierto que hay un elemento de costo adicional; especialmente si el propietario también compra una vela de proa Código 0 de tamaño completo para alcanzar o batir con vientos suaves.

Pero la capacidad de navegar más cerca del viento (gracias al ángulo de escota cerrado) y virar sin tocar una escota supone un cambio agradable.

Un aparejo fraccionado con una vela mayor más grande y una vela de proa más pequeña también tiene muchas ventajas.

Y cuando a alguien se le ocurre un sistema económico de rizo de vela mayor 'en botavara' operable desde la cabina, tiene un plan de navegación de bajo esfuerzo y alta eficiencia.

El Hallberg-Rassy 40CC muestra el cambio en el diseño del yate con el casco ancho y la parte superior casi vertical. Crédito: Richard Langdon

El rizo de la vela mayor 'en el mástil' añade peso extra donde no lo desea (en el aire), requiere una vela mayor con una forma ineficiente (sin sables horizontales) y es una pesadilla si decide atascarse cuando la vela se ha enrollado parcialmente.

¿Y qué pasa con la plataforma en sí?

La mayoría de los cruceros de producción tienen mástiles de aluminio sostenidos por aparejos verticales de acero inoxidable.

La comunidad de carreras, sin embargo, está empezando a elegir mástiles de fibra de carbono.

Como resultado, se ahorran enormes cantidades de peso en el aire.

Cuanto más peso levantes en el aire, más lastre necesitarás colocar debajo del barco para contrarrestarlo.

Actualmente, los largueros de carbono cuestan considerablemente más que los tubos de aluminio extruido. Pero las cosas pueden cambiar.

Veo el día en que el yate de crucero pueda aumentar su estabilidad y reducir su tendencia a cabecear reduciendo el peso en altura.

Estas plataformas pueden comenzar como extras costosos, pero algunos propietarios podrían pagar felizmente la prima. ¿Y qué podría desaparecer?

¿Quizás es hora de que los navegantes dejen de usar la teca de golpe y ayuden a salvar algunas selvas tropicales?

Esto ya está sucediendo en los interiores de yates, donde los constructores ofrecen chapas de roble claro, cerezo y otras maderas más claras como alternativa a la teca.

Algunos de estos acabados lucen muy elegantes. Las cubiertas de teca también consumen muchos árboles venerables.

¿Realmente necesitamos colocar cientos de kilos de teca y Sikaflex en las cubiertas cuando existen equivalentes eficaces como Flexiteek, Tek-Dek, Esthec y Permateek?

En cuanto a la forma del casco, un barco de desplazamiento moderado será más estable y tendrá mejores modales, ¡incluso después de alojarse en camarotes de popa con camas dobles!

Después de que One Tonners irrumpiera en la escena de la navegación y abriera la puerta a las escisiones de cruceros rápidos de GRP, otras bandas de clasificación de la Ton Cup pronto siguieron su ejemplo.

Estas regatas internacionales de alto perfil de la Ton Cup brindaron a los diseñadores y constructores una enorme exposición de relaciones públicas.

Los Ton Cuppers de varios tamaños se convirtieron en proyectos de desarrollo candentes y quienes encabezaron el campo se apresuraron a sacar provecho, ofreciendo versiones desafinadas al mercado de rápido crecimiento de cruceros y carreras.

Después del One Tonner, el siguiente tamaño fue el Three Quarter Tonner.

Por lo general, mide alrededor de 33 a 34 pies (10 a 10,4 m) de largo, este Ton Cupper es un tamaño muy popular de crucero rápido que es lo suficientemente rápido y potente para cubrir distancias a gran velocidad, pero lo suficientemente compacto como para ser manejado por una tripulación pequeña.

No es de extrañar que, a medida que los diseños de tres cuartos de tonelada evolucionaran entre los años 1970 y principios de los 1990, se convirtieran en la inspiración para muchos de los cruceros rápidos de producción más vendidos.

A diferencia de los One Tonners anteriores, los Three Quarter Tonners entraron en funcionamiento después de que la antigua regla RORC dio paso al nuevo IOR y al posterior régimen Channel Handicap System (CHS) introducido en 1983.

De modo que las quillas largas con timones adjuntos, las secciones del casco de "copa de vino" profundamente achicadas, la manga relativamente estrecha y los cascos de gran desplazamiento ya no dominaban.

El mundo de la navegación de alto rendimiento había pasado a configuraciones de timón de aleta y skeg o de pala, cascos achicados más planos, manga más ancha y extremos comprimidos (posteriormente reemplazados por popas más anchas).

El campo Three Quarter Ton demostró ser un terreno fértil para una nueva generación de diseñadores que desafiaron a los grandes establecidos como Olin Stephens, CA Nicholson, Alan Buchanan y Kim Holman.

Estos jóvenes (incluidos Dick Carter, Doug Peterson, Ron Holland y Bruce Farr) deben haberse frotado las manos de alegría.

En 1975, por ejemplo, los modelos ganadores Half Tonner, Three Quarter Tonner, One Tonner y Two Tonner fueron diseñados por Doug Peterson.

Todo cambió una vez que los timones se convirtieron en palas debajo del espejo de popa y las quillas se convirtieron en láminas separadas "atornilladas" con secciones del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) que inducen la elevación.

Se calcula que lo más cercano al viento que podía navegar un crucero competente de quilla larga del siglo XX era alrededor de 45°.

Aún más tarde, los cruceros de regata con quilla de aleta pudieron alcanzar alrededor de 40°.

Los ángulos de escota más estrechos y las velas mejor cortadas contribuyeron a esta mejora, pero gran parte del mejor rendimiento se debió a las láminas submarinas que inducían la sustentación y reducían el margen de maniobra.

Uno de los primeros diseñadores de la "nueva ola" que creó un yate de producción de GRP de un tamaño de tres cuartos de tonelada fue Dick Carter.

Ya había sobresalido a finales de la era One Ton con el diseño Tina y Olympic Yachts se le acercó para idear un barco de 33 pies "compatible con IOR".

El Carter 33 (que no debe confundirse con el Carter ¾ Ton más extremo) apareció en escena en 1974 y fue un éxito instantáneo cuando Olympic Yachts estableció concesionarios en todas partes.

El Carter 33 es un atractivo yate con un techo largo y elegante. Su cabina es pequeña pero extremadamente segura e ideal para cruceros de larga distancia.

Con un LWL de 25 pies 8 pulgadas/7,8 m, una manga razonable de 11 pies/3,35 m y un francobordo más alto que un yate anterior al IOR de tamaño similar, el Carter 33 ofrece un excelente espacio de alojamiento para un yate de esa época.

La manga máxima del UFO 34 se lleva casi en el centro del barco, lo que proporciona un amplio espacio en el salón. Crédito: David Harding

Es fácil ver por qué todavía lo buscan los navegantes exigentes que buscan mucho rendimiento a un precio económico.

Pero la nueva generación de diseñadores extranjeros no se salió con la suya.

Un diseñador británico exitoso que se destacó en los días de RORC y realizó una transición perfecta a las nuevas eras IOR/CHS fue Kim Holman.

Su diseño inspirado en el UFO 34 Three Quarter Ton se convirtió en un crucero de alto rendimiento popular y conserva esta reputación hasta el día de hoy.

Con una eslora de 8,56 m/28 pies 1 pulgada y una manga de 3,35 m/11 pies, el UFO 34 ofrece un alojamiento de buen tamaño.

Su lastre de 5.510 lb/2.500 kg sobre un peso total de 10.214 lb/4.633 kg, junto con un calado de 5 pies 6 pulgadas/1,68 m, lo convierte en un yate rígido y potente.

Muchos ovnis fueron terminados por diferentes constructores a partir de molduras suministradas por Colvic Craft, por lo que el acabado y los detalles interiores varían.

La popa estrecha del Contessa 32 significa que el barco se desliza bien contra el viento. Crédito: Graham Snook/YM

Un ejemplo terminado por Landamores suele ser el mejor.

Después de haberse hecho un nombre en la década de 1970, no sorprende que otro de los primeros cruceros de carreras de tres cuartos de tonelada que alcanzó el punto ideal fuera el Contention 33, diseñado por Doug Peterson.

Tras su victoria en la Copa Three Quarter Ton de 1975 con Solent Saracen, los constructores británicos Southern Ocean Shipyard se acercaron a Peterson para desarrollar la producción de GRP.

El Contention 33 (lanzado en 1976) es un yate atractivo y se vendió bien.

Con 32 pies 8 pulgadas/9,95 m en total, tiene una longitud de línea de flotación de 28 pies 6 pulgadas/8,68 m y una manga de 10 pies 4 pulgadas/3,14 m, lo que hacía que la manga de 9 pies 6 pulgadas/2,89 m del Contessa 32 pareciera delgada.

El peso del Contention 33 de 9,300 lb/4,218 kg (lastre 4,233 lb/1,920 kg) está cerca de los 9,480 lb/4,300 kg (lastre 4,492 lb/2038 kg) del Contessa 32.

Sin embargo, al igual que muchos diseños derivados de regatas, el Contention tiene una generosa cantidad de francobordo, una manga más amplia y es fácil ver cómo esta generación de yates ofrece un buen espacio interno.

Al igual que el Contessa, tiene una popa estrecha que lo hace ideal para hacer cortes en ceñida, pero es probable que provoque momentos de miedo si se empuja con fuerza a favor del viento bajo el spinnaker.

La próxima generación de yates de popa más ancha (que también podían albergar camarotes de popa) aún no había llegado.

Ron Holland fue otra estrella en ascenso de la era del IOR.

Ya había diseñado ganadores de la Copa Ton de varios tamaños cuando se le propuso diseñar un crucero de carreras GRP basado en tres cuartos de tonelada.

Pero lo más interesante del encargo de Holanda fue que procedía del nombre más antiguo y venerado en la construcción de yates británicos: Camper & Nicholsons.

Holland diseñó un gran yate: el Nicholson 33.

Sus dimensiones y "apariencia" eran similares a las del Contention 33 de Peterson, mientras que el acabado interior, especialmente en las versiones de crucero, era puro Nicholson; con clase, elegante pero funcional.

Y el prototipo de la versión de carreras modificada, llamado Golden Delicious, se llevó el trofeo de ganador absoluto en la Fastnet Race de 1975.

El Dehler 34 tiene un plano de flotación largo y delgado, partes superiores comparativamente bajas y un techo alto y conserva su manga en popa, lo que permite alojamiento en los camarotes. Crédito: David Harding

Si le apetece un 33 pies con un excelente pedigrí pero a un precio no demasiado elevado, vale la pena echarle un vistazo a un Nicholson 33.

El Nicholson 345 que le siguió en 1979 también tiene mucho que ofrecer.

Camper & Nicholsons pidió a Holanda una "hermana mayor" y el 345 puso aún más énfasis en combinar la calidad y el acabado de Nicholson con un rendimiento genuino.

El 345 tiene 34 pies 6 pulgadas/10,51 m de largo con una línea de flotación de 29 pies 6 pulgadas/8,99 m.

Su manga de 11 pies/3,35 m y su desplazamiento de 11.500 lb/5.216 kg garantizan un amplio volumen interno y un diseño de techo más estilizado proporciona mucha luz debajo.

Como beneficio adicional, los ejemplares que han navegado bien todavía funcionan bien en los sistemas de handicap actuales.

Sus genes de tres cuartos de tonelada brillan; Es un yate rápido pero civilizado. Cees van Tongeren, de la oficina de diseño de van de Stadt, diseñó los cruceros de carreras Dehler db1 y db2 que ganaron numerosos trofeos, pero estos volantes sencillos y de alta tecnología no atrajeron a las familias de cruceros.

El Nicholson 345 tiene mucho espacio abajo gracias a su viga de 11 pies y las ventanas proporcionan mucha luz. Crédito: David Harding

Sin embargo, el Dehler Optima 101 y el Dehler 34, que comparten el mismo casco db1, encajan perfectamente en el perfil de un crucero rápido.

Se vendieron en grandes cantidades en toda Europa.

Lo interesante del elegante Dehler 34 es que su "casco donante" tenía suficiente manga en popa para dejar espacio para una cabina de popa; a diferencia de muchos otros cascos derivados de tres cuartos de tonelada.

Los propietarios podrían disfrutar de un rendimiento genuino combinado con el nuevo y popular diseño de "cabina de popa y aseos".

Y la mayoría coincide en que el Dehler 34 tiene un aspecto elegante.

Es el epítome del atractivo crucero rápido derivado de un corredor. Tiene estabilidad (3748 lb/1700 kg de lastre y un peso total de 8818 lb/4000 kg) y cuenta con cubiertas laterales de ancho decente y una cubierta de proa bien proporcionada.

Si alguna vez un barco demuestra que las regatas mejoran la raza, ese es el Dehler 34.

Tres cruceros Beneteau de 34/35 pies inspirados en tres cuartos de tonelada, diseñados por el mismo equipo para el mismo constructor durante un lapso de nueve años, dominaron el mercado; los First 35 (1980), First 345 (1985) y First 35.5 (1989) diseñados por Berret-Racoupeau.

Estos tres First evolucionaron a partir de Oesophage Boogie, un Three Quarter Tonner superior diseñado por Berret.

El LWL creció ligeramente en proporción a la longitud total, la manga máxima en realidad se redujo un poco, las popas se volvieron más llenas, las proas se volvieron más erguidas y la relación de lastre disminuyó ligeramente.

Las quillas de 35 y 34,5 tienen una forma típica de IOR, mientras que al 35,5 le crecieron aletas en la base de sus opciones de calado menos profundo y su aleta más profunda tenía el último perfil de "oreja de Mickey Mouse".

Pero las verdaderas diferencias estaban en el estilo y la distribución interior.

El Beneteau First 35s5 de 1989 muestra el movimiento hacia superficies superiores más altas, espejos de popa muy inclinados y ventanas envolventes. Crédito: David Harding

El First 35 (1980) tiene una popa relativamente estrecha, por lo que, aunque cuenta con un par de literas anchas a cada lado, éstas difícilmente constituyen auténticos dobles.

La cocina y las estaciones de navegación están a popa en el salón, que cuenta con sofás cama y un puesto de pilotaje a babor.

Hay un tradicional y espacioso compartimento para aseos y aseos delante del salón y un pico de proa relativamente pequeño para guardar velas y literas ocasionales.

Es un diseño práctico para navegar.

El First 345 de 1985 es ligeramente más ancho en la popa, lo que deja espacio para una cabina doble en popa y baños en popa; o cabinas gemelas en popa con los baños moviéndose delante del mamparo principal.

Como resultado, la cabina de proa se vuelve más espaciosa que la alternativa mucho más espaciosa de la versión de popa.

Yo elegiría la versión con cabina individual en popa; especialmente si navega con una tripulación pequeña.

Desde el punto de vista estético, el 345 es un gran acierto.

Mostró cómo los barcos de carreras competitivos podían transformarse en deseables cruceros rápidos.

Robots cortadores de precisión trabajando en una moldura de cubierta en una fábrica del Groupe Beneteau. El ahorro de tiempo debe ser enorme. Crédito: Nicolás Claris

Para demostrar su popularidad, como fue el caso del 35 anterior, se construyeron más de 450 First 345.

Luego llegó el First 35s5 de 1989, que mostró cómo habían cambiado las modas.

No sólo el perfil del casco se ve muy diferente, con partes superiores más altas, roda más vertical, espejo de popa muy inclinado y ventanas envolventes futuristas, sino que Philippe Starck le da al alojamiento un estilo atrevido.

La caoba oscura y los elementos de metal pulido hacen que el interior de este yate sea muy diferente. La gente lo ama o lo detesta.

El volumen extra en popa hace que los camarotes de popa sean más espaciosos. El aparejo de los veleros también evolucionó.

Por fin, el formato de vela mayor pequeña/génova grande fue reemplazado por un aparejo fraccionado con una vela mayor más grande y una vela de proa más pequeña.

La plataforma fraccionaria de fácil manejo finalmente había regresado.

Esto siguió a otros cruceros de carreras inspirados en Three Quarter Ton de última generación, como el Dehler 34.

Los diseñadores se dieron cuenta de que la plataforma fraccionaria funcionaba bien en los formatos IOR, CHS e IRC y este desarrollo se filtró en los cruceros de carreras de producción.

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